بررسی توکا؛ کراس اوور شکست خورده بازار چین و پر ریسک در بازار ایران

از اینکه ما را در توسعه بهتر و هدفمند‌تر دیجیاتو همراهی می‌کنیداز شما سپاسگزاریم.

بازار خودروی ایران پر از خودروهایی است که روی کاغذ جذاب به نظر می‌رسند، اما خرید خودرو فقط خرید موتور و آپشن نیست.

جهت بهره‌مندی و دسترسی به امکانات ویژه و بخش‌های مختلف در دیجیاتو عضو ویژه دیجیاتو شوید.

بازار خودروی ایران پر از خودروهایی است که روی کاغذ جذاب به نظر می‌رسند؛ موتور قدرتمند، آپشن‌های متعدد، طراحی مدرن و حتی قیمت رقابتی. اما خرید خودرو فقط خرید موتور و آپشن نیست. وقتی پای یک برند کم‌سابقه، محصول کم‌تیراژ و شبکه خدمات محدود وسط باشد، ماجرا می‌تواند کاملاً متفاوت شود.

آرتابان توکا نمونه‌ای از همین خودروهاست؛ کراس‌اووری که در ایران با نامی جدید عرضه شده، اما ریشه آن به Dongfeng Fengguang 580 برمی‌گردد؛ محصولی که در برخی بازارهای صادراتی با نام DFSK 600 نیز عرضه شده است.

مشکل توکا این نیست که مشخصات فنی بدی دارد؛ اتفاقاً روی کاغذ، مشخصات قابل قبولی دارد. مسئله این است که این مشخصات در کنار وضعیت محصول در بازار چین و شرایط خدمات پس از فروش آن در ایران، ترکیب چندان مطمئنی برای خرید یک خودروی چند میلیارد تومانی ایجاد نمی‌کند.

نسل دوم Fengguang 580 از سال ۲۰۲۱ وارد بازار شد و برخلاف نسل قبلی، به موتور ۱.۵ لیتری توربو با تزریق مستقیم و گیربکس شش‌سرعته اتوماتیک مجهز شد.

موتور HD15M1A یک پیشرانه ۱.۵ لیتری چهارسیلندر، توربوشارژ و GDI با چرخه Miller است که حدود ۱۸۴ اسب‌بخار قدرت و ۳۰۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کند. نسبت تراکم موتور نیز ۱۱:۱ است. گیربکس خودرو A6F30 شش‌سرعته اتوماتیک است.

بنابراین یک نکته را باید روشن کرد: توکای فعلی همان Fengon 580 قدیمی با گیربکس CVT نیست. فراخوان معروف مربوط به بیش از ۹۷ هزار دستگاه Fengon 580 در چین نیز مربوط به نسل قبلی و گیربکس CVT بوده و نباید به مدل فعلی تعمیم داده شود.

از طرف دیگر، رقم رسمی قابل اتکایی برای فشار بوست توربو در منابع فنی پیدا نمی‌شود و بنابراین اعلام اعداد مشخص برای بوست، بدون داده ECU یا مستندات سازنده، قابل دفاع نیست.

نسبت تراکم ۱۱:۱ در کنار تزریق مستقیم، توربوشارژ و چرخه Miller نشان می‌دهد با یک موتور نسبتاً مدرن روبه‌رو هستیم. دفترچه DFSK 600 نیز استفاده از بنزین با حداقل RON 92 را توصیه می‌کند.

این موضوع در ایران اهمیت پیدا می‌کند. اگر اکتان واقعی سوخت مورد استفاده حدود ۸۳ باشد، فاصله قابل توجهی با حداقل سوخت توصیه‌شده کارخانه وجود دارد. این موضوع الزاماً به معنی خرابی قطعی موتور نیست، اما احتمال ناک و مداخله سیستم کنترل موتور برای کاهش آن را افزایش می‌دهد و استفاده مستمر از سوخت نامناسب می‌تواند ریسک مشکلات مرتبط با احتراق را بالا ببرد.

پس نمی‌توان گفت «توکا حتماً با بنزین ایران خراب می‌شود»، اما نمی‌توان حساسیت این موتور به کیفیت سوخت را هم نادیده گرفت.

مهم‌ترین علامت سؤال توکا شاید نه موتور باشد و نه گیربکس؛ فروش خودروی مادر آن در چین است.

Fengguang 580 زمانی یکی از محصولات شناخته‌شده دانگ‌فنگ بود، اما فروش آن طی سال‌های اخیر به‌شدت سقوط کرده است. طبق داده‌های Gasgoo، این مدل در سال ۲۰۲۶ تا پایان اوت فقط ۲۱۴۶ دستگاه فروش داشته و فروش اوت آن تنها ۵ دستگاه بوده است.

برای محصولی که قرار است سال‌ها بعد از فروش اولیه، قطعات و پشتیبانی فنی آن تأمین شود، چنین تیراژی یک هشدار جدی است.

این آمار به‌تنهایی ثابت نمی‌کند خودرو از نظر فنی بد است؛ اما نشان می‌دهد توکا متعلق به یک محصول پرتیراژ و رو به رشد در بازار مادر نیست.

قیمت نسخه‌های جدید Fengguang 580 در چین حدود ۱۱۲٬۹۰۰ تا ۱۴۱٬۹۰۰ یوان است.

با نرخ یوان ۳۷٬۸۵۰ تومان در ۸ مهر ۱۴۰۵، قیمت اسمی خودرو در چین حدود ۴.۲۷ تا ۵.۳۷ میلیارد تومان می‌شود.

البته این عدد قیمت نهایی خودرو در ایران نیست و هزینه‌های حمل، تعرفه، مالیات، استاندارد، واردات و حاشیه سود را شامل نمی‌شود؛ اما برای مقایسه جایگاه قیمتی خودرو در بازار مبدا قابل استفاده است.

برای خرید یک خودروی کم‌تیراژ، فقط وضعیت روز تحویل اهمیت ندارد. سؤال مهم‌تر این است که دو یا سه سال بعد چه اتفاقی می‌افتد؟

آرتابان موتورز در سال ۱۴۰۲ تأسیس شده و خود شرکت نیز سابقه فعالیت خود را از همین سال اعلام می‌کند.

در وب‌سایت رسمی آرتابان، در حال حاضر سه عاملیت مشخص خدمات پس از فروش در تهران، تبریز و کرمانشاه فهرست شده است. در کنار آنها، تعمیرگاه مرکزی تهران نیز وجود دارد.

این شبکه را نمی‌توان «صفر» دانست، اما برای محصولی کم‌تیراژ و پیچیده مانند توکا، شبکه‌ای محدود محسوب می‌شود؛ به‌خصوص وقتی قرار است خودرو در شهرهای مختلف کشور استفاده شود.

ریسک چنین شرایطی فقط سرویس روغن و لنت نیست. اگر ECU، سنسورهای ADAS، رادار، قطعه‌ای از گیربکس، سیستم تزریق مستقیم یا حتی یکی از تجهیزات الکترونیکی خودرو دچار مشکل شود، خریدار به موجود بودن قطعه و توان تعمیرکار تخصصی وابسته است.

در یک خودروی پرتیراژ، این مشکلات معمولاً با قطعه موجود در بازار و تعداد زیادی تعمیرکار متخصص قابل مدیریت است. اما در یک محصول کم‌تیراژ، ممکن است نتیجه کاملاً متفاوت باشد: خواب طولانی خودرو، سفارش قطعه از خارج، هزینه بالاتر و فروش دشوارتر.

تجربه کاربران چینی را هم نمی‌توان یکسره منفی دانست. فضای کابین، سواری، امکانات و عملکرد موتور و گیربکس از جمله نقاط مثبتی هستند که در تجربه‌های کاربران دیده می‌شود.

بنابراین توکا را نمی‌توان خودرویی دانست که صرفاً به دلیل مشخصات فنی ضعیف باید از آن دور شد. مسئله دقیقاً برعکس است؛ مشخصات فنی قابل قبول است، اما پکیج مالکیت خودرو در ایران محل سؤال است.

توکا یک خودروی بی‌کیفیت و بدون فناوری نیست. موتور ۱.۵ لیتری GDI توربو، چرخه Miller، نسبت تراکم ۱۱:۱، ۳۰۰ نیوتن‌متر گشتاور و گیربکس شش‌سرعته اتوماتیک، روی کاغذ ترکیب قابل قبولی هستند.

او برند، شبکه خدمات، قطعات، تجربه تعمیرکاران، بازار دست‌دوم و آینده محصول را هم می‌خرد. اینجاست که توکا با مشکل مواجه می‌شود.

وقتی خودروی مادر در چین به فروش چند هزار دستگاهی و حتی چند دستگاه در ماه رسیده، برند عرضه‌کننده در ایران تازه‌تأسیس است و شبکه خدمات رسمی آن فعلاً بسیار محدود است، ریسک خرید خودرو افزایش پیدا می‌کند.

بنابراین مسئله توکا لزوماً این نیست که امروز خوب کار می‌کند یا نه؛ مسئله این است که اگر فردا مشکلی برای آن پیش آمد، چقدر سریع و با چه هزینه‌ای می‌توان آن را برگرداند روی جاده.

برای یک خودروی ارزان و ساده شاید چنین ریسکی قابل پذیرش باشد؛ اما وقتی صحبت از پرداخت چند میلیارد تومان برای یک کراس‌اوور کم‌تیراژ و کم‌سابقه است، این ریسک را نمی‌توان پشت فهرست بلندبالای آپشن‌ها پنهان کرد.

سپهر فارغ التحصیل مهندسی مکانیک است و سابقه فعالیت ژورنالیستی در مجلات تخصصی حوزه خودرو و وب سایت های مربوطه را دارد. مسائل فنی و تکنیکی، تست و بررسی خودروهای جدید، تیونینگ و مسابقات اتومبیل رانی داخلی و خارجی از زمینه های تخصصی و مورد علاقه او هستند.

برای گفتگو با کاربران ثبت نام کنید یا وارد حساب کاربری خود شوید.

با توجه به قطعی اینترنت، برای ثبت‌نام نیازی به تأیید ایمیل نیست.