معضل شارژر خودروهای برقی در ایران؛ چرا خودروهای برقی 800 ولتی کارایی ندارند؟

از اینکه ما را در توسعه بهتر و هدفمند‌تر دیجیاتو همراهی می‌کنیداز شما سپاسگزاریم.

راه‌اندازی شارژرهای ۸۰۰ ولتی در ایران با چند مانع جدی روبه‌روست.

جهت بهره‌مندی و دسترسی به امکانات ویژه و بخش‌های مختلف در دیجیاتو عضو ویژه دیجیاتو شوید.

شبکه شارژ خودروهای برقی ایران در وضعیتی است که می‌توان آن را «کمیت محدود، کیفیت نامتناسب» توصیف کرد. آمار رسمی نشان می‌دهد از ابتدای سال ۱۴۰۴ تاکنون ۲۲۳ مجوز برای احداث ایستگاه شارژ صادر شده، اما تنها ۲۷ ایستگاه به بهره‌برداری رسیده است. این فاصله میان صدور مجوز و بهره‌برداری واقعی، خود گویای کندی شدید توسعه زیرساخت است.

اما مشکل اصلی صرفاً «تعداد» نیست؛ کیفیت و توان این ایستگاه‌هاست. قوی‌ترین شارژرهای عمومی نصب‌شده در ایران توانی معادل ۱۲۰ کیلووات دارند که توسط شرکت مپنا (مکو) عرضه شده و برای شارژ هم‌زمان دو خودرو طراحی شده‌اند.

این شارژرها در شهرهایی مانند شیراز (۹ ایستگاه با توان ۷.۴ تا ۱۲۰ کیلووات) و برخی نقاط تهران نصب شده‌اند.شارژرهای دیواری (Wallbox) موجود در ایران نیز عمدتاً توان ۷.۴، ۱۱ و ۲۲ کیلووات دارند. مپنا یک مدل Wallbox ۳۰ کیلوواتی نیز معرفی کرده، اما این شارژر برای پارکینگ‌ها و مجتمع‌های تجاری طراحی شده، نه شارژ سریع جاده‌ای.

خودروهای برقی نسل جدید واردشده به ایران - از برندهای چینی گرفته تا مدل‌های اروپایی - همگی به معماری ۸۰۰ ولتی مجهزند و برای استفاده از پتانسیل واقعی خود به شارژرهای ۳۵۰ تا ۵۰۰ کیلووات نیاز دارند. اما وقتی همین خودروها به شارژرهای دیواری ۱۱ کیلوواتی متصل می‌شوند، زمان شارژ به شکل زیر است:

نکته کلیدی: حتی اگر شارژر ۱۲۰ کیلوواتی مپنا در دسترس باشد، برای خودرویی که فست شارژ ۲۴۰ کیلوواتی یا بالاتر را پشتیبانی می‌کند، نصف یا یک‌سوم توان قابل استفاده است. این یعنی زمان شارژ ۱۰ تا ۸۰ درصد به‌جای ۱۵ تا ۲۵ دقیقه، به ۴۰ تا ۶۰ دقیقه یا بیشتر می‌رسد.

راه‌اندازی شارژرهای ۸۰۰ ولتی در ایران با چند مانع جدی روبه‌روست:

شارژر ۳۵۰ کیلوواتی به یک فیدر برق با ظرفیت بالا نیاز دارد. بسیاری از نقاط ایران، به‌ویژه در جاده‌ها، توان تأمین این سطح از برق را ندارند. حتی اگر مپنا شارژر ۱۲۰ کیلوواتی را در برخی نقاط نصب کرده، ارتقای آن به ۳۵۰ کیلووات نیازمند تقویت شبکه توزیع است.

شارژرهای ۸۰۰ ولتی از نظر فنی پیچیده‌ترند و قیمت تمام‌شده‌شان چند برابر شارژرهای معمولی است. با توجه به محدودیت واردات تجهیزات، هزینه نصب و نگهداری این شارژرها بسیار بالاتر خواهد بود.

تا زمانی که تعداد خودروهای ۸۰۰ ولتی در ایران به حد قابل‌توجهی نرسد، سرمایه‌گذاری روی شارژرهای پرقدرت توجیه اقتصادی ندارد. تولیدکنندگان داخلی مانند مپنا فعلاً روی شارژرهای ۳۰ تا ۱۲۰ کیلووات متمرکز شده‌اند که پاسخگوی نیاز خودروهای معمولی برقی است.

شارژرهای ۸۰۰ ولتی برای خودروهای چینی (GB/T) و اروپایی (CCS2) استانداردهای متفاوتی دارند. یک شارژر عمومی ۸۰۰ ولتی باید از هر دو استاندارد پشتیبانی کند تا برای تمام خودروهای واردشده قابل استفاده باشد.

از نظر فنی، بله. نمونه‌های مشابه در کشورهای همسایه (ترکیه، امارات) وجود دارد. اما نیازمند سرمایه‌گذاری کلان دولتی یا شرکت‌های بزرگ انرژی است. بدون برنامه ملی برای توسعه زیرساخت، این شارژرها به تعداد انگشت‌شمار باقی خواهند ماند و صرفاً به‌عنوان «نمایشی» در برخی شهرهای بزرگ نصب خواهند شد.

ورود خودروهای برقی نسل جدید به ایران، بدون توسعه هم‌زمان زیرساخت شارژ پرتوان، تصمیمی ناقص است. خودرویی که در چین در ۱۰ دقیقه شارژ می‌شود، در ایران با شارژر دیواری ۱۱ کیلوواتی باید یک شب کامل به برق وصل باشد. این تنها یک ناکارآمدی فنی نیست؛ یک هدررفت سرمایه است. خریدار هزینه فناوری ۸۰۰ ولتی را می‌پردازد، اما در عمل با محدودیت‌های یک زیرساخت ضعیف دست‌وپنجه نرم می‌کند. تا زمانی که شارژرهای پرتوان عمومی در شهرها و جاده‌های اصلی گسترده نشوند، خودروهای برقی نسل جدید در ایران تنها روی کاغذ پیشرفته خواهند بود.

سپهر فارغ التحصیل مهندسی مکانیک است و سابقه فعالیت ژورنالیستی در مجلات تخصصی حوزه خودرو و وب سایت های مربوطه را دارد. مسائل فنی و تکنیکی، تست و بررسی خودروهای جدید، تیونینگ و مسابقات اتومبیل رانی داخلی و خارجی از زمینه های تخصصی و مورد علاقه او هستند.

برای گفتگو با کاربران ثبت نام کنید یا وارد حساب کاربری خود شوید.

با توجه به قطعی اینترنت، برای ثبت‌نام نیازی به تأیید ایمیل نیست.